鐵路外交

到底鐵路在廿一世紀的發展有何重要性呢？為何東亞的高速鐵路發展遠遠快過傳統火車大國如美國呢？這大概是因為火車所帶來的政治經濟和軍事優勢，而東亞的複雜地緣政治局勢，也比歐洲或美洲大陸更需要國內和跨國高鐵來增強國家的地區支配力量和經濟增長。其中最明顯的例子，便是中國高鐵的發展。

中國鐵路踏進時速三百公里以上的高鐵時代，其實是在2008年北京奧運才出現，那是連接北京和天津的「京津高鐵」。十年後，高鐵總長度已超過三萬多公里，從北京一直連接至香港。而且儘管鐵路局已經負債數萬億，但中國高鐵發展計劃並未減慢，在未來幾年高鐵的總長度仍然會至少增長一倍以上。這長度是相當誇張，基本上比起世界上其他高鐵線路長度的總和還要長一大截。

而且，中國不僅希望在國內建立一個龐大的高鐵網絡，並且不斷推進地區的高鐵建造計劃，將中國和周邊地區的大城市連接起來。例如早於「一帶一路」以前，泛亞鐵路早於九十年代已經開始提出，例如其中一條主線便是由中國雲南省會昆明，途經泰國、越南和寮國，以新加坡為終點站。不僅如此，中國也積極將高鐵車頭、鐵路技術和融資計劃向外國推銷，單是2030年前便計劃在亞太地區投放上千億作地區高鐵建設。近年總理李克強亦四出推銷高鐵，到了2018年，接近三十個國家跟中國鐵路有合作計劃，其中包括在三十年內在非洲建立跨國鐵路、在巴西建立穿越亞馬遜森林的高鐵之類。幾年前，全球接近一半鐵路收益都是落在中國的鐵路公司手上，且比例只會不斷上升。

中國積極發展和向外傾斜高鐵技術和合作計劃，帶來諸多重要的政治經濟回報。最顯然易見的當然是解決中國國內鋼材生產過盛，通過海外融資來提高資本流動與累積的速度。建造鐵路同時意味著鐵路沿線的土地發展，以至於主權權力伸展至各國地區的城市發展與財政自主之上。假使借貸的國家沒有還款能力，更出現變賣重要國家資產來償還的情況，變相成了殖民地。如斯里蘭卡的海港發展，中國公司佔有八成的擁有權，最終在現代化進程上使政府國債高築，中國控制重要的商貿軍事據點。更不用說高鐵對軍事運輸和支配的重要性，如前美國總統奧巴馬便強調中國在寮國發展高鐵，或能有效突破美國的封鎖線，連接印度洋和波斯灣的重要戰略資源。